Люди в погонах, конечно, не заботились о красивом досуге любителей путешествовать по пересеченной местности. Речь, скорее, шла о быстрой переброске сил пехоты. Амфибии разрабатывали все влиятельные участники войны – СССР, Япония, Германия и США. Самые удачные решения представили европейцы.

Одиозный Триппель

Ханнс Триппель был одержим идеей построить универсальное средство перемещения. Просто какая-то навязчивая идея! Уже в 24 года он запустил бизнес по строительству амфибий. И сразу основательно взялся за претворение мечты в жизнь – купил бывшую конюшню, подготовил остовы и механизмы старых машин, вооружился сваркой и набором ключей, начал работать. И вскоре предъявил «товар лицом» - уже осенью 1934 года он испытал в озере Обервальдхаус первый опытный образец, амфибию Land-Wasser-Zepp.

Параллельно, правда, приходилось вести «обычную» жизнь – строить «банальные» гоночные автомобили, которые способны были передвигаться только по суше. Зато это приносило быстрый «гешефт» -  на переделанном Adler Trumpf Junior Ханс шесть раз заслужил титул победителя на разных трассах.

Запустит Ханнс, бывало, такую машину, победит в гонках – и бегом дорабатывать Land-Wasser-Zepp. Иногда буквально «из того, что было», пусть даже из рекордного Adler. Ведь достаточно снабдить эту надземную машину несущим металлическим водоизмещающим кузовом – и дело в шляпе.

Ханнс добился невозможного – приглашения во двор рейхсканцелярии. Он и другие инженеры середины 1930-х предъявляли машины самому руководителю Германии. Амфибия показалась властям убедительной - Вермахт заказал два десятка таких машин.

Война и фабрика Бугатти

Карьера Триппеля резко пошла в гору после начала войны. Разработчик не уставал напоминать приближенным фюрера, что вот-де сейчас его разработки будут особенно своевременны. А после того, как Германия оккупировала Францию, Ханс решил «сейчас или никогда» и начал пробивать идею «правильного» использования завода Bugatti в Мольсеме. И в начале 1941 года получил фабрику в свое управление!

Его счастью не было предела! Еще бы, Trippel SG6 пошла в большую серию, причем, в разных модификациях, включая амфибию с кузовом типа седан SG-P. Всяких экспериментальных образцов было построено и пущено в серию масса. Самый удивительный - аэромобиль, способный передвигаться не только по суше и воде, но и по болоту, и по снегу (на лыжах, конечно).

До конца войны на заводе успели собрать около тысячи экземпляров автомобилей Триппеля. А после поражения фашистской Германии инженера отдали под суд. Ханнс получил пять лет тюрьмы и крупный штраф. Отбыв положенное и пройдя процедуру денацификации, Триппель вернулся на производство. На этот раз в скромной должности конструктора компании Chiron-Werke. И снова взялся за старое – бросился проектировать афибию SK9, а спустя пару лет, уже на собственном предприятии - SK10.

На передержке

Технически это маленькие машинки, оснащенный скромным 600 кубовым мотором, не ставили никаких рекордов. Зато не были лишены своих прелестей – скажем, они были снабжены дверями, открывающимися а-ля крыло чайки. До потребителей дошло не больше двух десятков таких машин. Конструкцию автомобиля Ханнс распродал по частям – самим автомобилем овладела французская фирма SIOP, а патент на уникальные двери достался Daimler Benz AG.

Пришлось снова «вернуться на землю» - заняться купе Trippel 750. Конструкция казалось успешной, но продать и запустить ее в серию удалось только в 1957 году. Купе под именем Condor 70S вышло под флагом Fahrzeugwerk Weidner OHG. Успех у нее был скромный, так ведь и свет на ней клином никогда не сходился – Триппель ждал отмены запрета на производство амфибий и военной техники. И к концу 1950-х дождался.

Следующая его амфибия получила громкое имя Alligator. Разработка пришлась по душе совладельцу BMW. И с его финансовой поддержкой новую земля-вода машинку показали на Женевском автосалоне. Там ей дали путевку в жизнь. В серию решили запустить под названием Amphicar 770. Индекс расшифровывался просто: новинка способна была развивать скорость в семь морских узлов по воде и разгоняться до 70 миль/час по дорогам.

Гражданский успех

Новая машина слабенько разгонялась до ста, казалась на дороге неуклюжей и плохо управляемой, а в воде – слишком затратной, потребляя 11,5 л топлива в час. Зато запросто взбиралась на крутые подъемы и правда легко преодолевала водные преграды без особой подготовки – достаточно было переключить привод с колес на винты, прямо на панели приборов.

Еще одна сложность – недостаточная герметичность. Все же лодочка «нахлебывалась» воды – уплотнители и специальные замки на дверях не спасали. Благо, амфибию снабдили трюмным насосом – он позволял откачивать до 23 л воды в минуту. И в сумме все это работало! Некие оголтелые британские поклонники всего невероятного даже провели свои независимые испытания в 1965 году. Взяли и переплыли на двух "Амфикарах" пролив Ла-Манш. Строго говоря, они подвергли машинку неподъемным для нее испытаниям. А она взяла и все выдержала!

А самое главное – автомобиль выглядел броско и необычно. У дорогой полулодки-полумашины сложился свой круг почитателей, которые готовы были по цене шикарного кабриолет Ford Mustang приобретать дорогую в ремонте (а он требовался постоянно), зато совершенно уникальную посудину.

Триппель рассчитывал, что спрос на его детище превысит 20 тысяч штук в год. Однако, вырваться из пяти сотен продаж в год так и не удалось. А всего за семь лет производства тираж амфибии составил чуть меньше четырех тысяч штук. И все же Amphicar 770 стал первой серийной гражданской амфибией. Настоящим счастьем коллекционеров и прочих любителей непрактичных уникальностей.

В 1968 году, когда в Америке ужесточили требования к подобным транспортным средствам, производители решили не дорабатывать конструкцию, а просто закрыть проект. После этого Amphicar 770 окончательно превратился в легенду.